Exploitatie

 

Voor de exploitatie zoekt het Enschedese comité contact met de Dortmund-Gronau-Enscheder Eisenbahn-Gesellschaft (DGEE), die o.a. het traject Enschede-Ahaus via Gronau exploiteert. Die onderhandelt wel, maar is achteraf gezien slechts uit geweest op zoveel mogelijk vertraging, omdat men inkomstenderving vreest op haar eigen lijn. Maar het comité blijft een nieuwe lijn onontbeerlijk vinden. Het transport bijvoorbeeld van hout van Rotterdam naar de lamineerfabriek van Dus in Wessum en de afvoer van kalk uit de kalkgroeve bij Graes en Wüllen zullen zonder de nieuwe lijn te duur zijn. De werkelijk reden is echter het goedkoper kunnen aanvoeren van kolen voor de Twentse textielindustrie, waar men bovendien, als eigenaar van de lijn, ook nog aan het transport kan verdienen. Men benadert vervolgens de HSM. Daar maakt de Pruisische regering echter weer bezwaar tegen. Uiteindelijk kan het bestuur toch een exploitatiecontract met de HSM sluiten, dat zowel de goedkeuring van de Nederlandse als de Duitse autoriteiten heeft.

 

De start van de dienstregeling is voorzien daags na de opening, maar er zijn problemen bij de oplevering van het traject in Enschede en Broekheure. Ook de inrijseinen moeten nog geplaatst worden en als dat gereed is breekt een spoorwegstaking uit. Pas op 25 april kan de dienstregeling beginnen.

In de eerste jaren na de opening in 1903 komt het personen- en goederenverkeer maar moeizaam op gang. Toch levert de exploitatie in 1910 redelijk bevredigende resultaten op en tot 1914 verbeterd dat zelfs nog iets.

 

Bij het uitbreken van de 1eWO in 1914 moet de lijn stilgelegd worden vanwege de neutraliteit van Nederland. Slechts voor de militairen die voor de grensbewaking in het stationsgebouw van Broekheurne gelegerd zijn, rijdt twee maal daags een trein tussen Enschede en Broekheurne heen en weer. Vanaf maart 1915 wordt een extra rit toegevoegd en kunnen passagiers doorreizen  naar Alstätte. Daar moeten ze wel overstappen op de Köningliche Preussische Staatseisenbahn Verwaltung (KPEV) waarin de DGEE was opgegaan, want de Duitsers willen spionage voor de Engelsen voorkomen.

 

 

Alhoewel na vier jaar de vijandelijkheden zijn gestaakt, duurt het nog tot 1924, als de Franse bezetting wordt opgeheven, voordat de kolen voor Twente weer hun weg via het Zuiderspoor vinden. De AAE ontvangt nog steeds jaarlijks een vast bedrag aan pacht voor de lijn. De jaarlijkse bedrijfskosten zijn echter opgelopen tot bijna 34.000 gulden per kilometer. De HSM is inmiddels opgegaan in de Nederlandse Spoorwegen (NS) en die verzoekt in 1926 de verkeersminister in Den Haag om het tracé Enschede-grens te nationaliseren. De NS ziet hierin de enige mogelijkheid om van het onrendabele exploitatieverdrag met de AEE af te komen. De minister gaat akkoord. Door de ingewikkelde bepalingen in allerlei verdragen in combinatie met het verzet van de AEE tegen deze ontwikkeling duurt het nog tot 1928 tot het tot een regeling komt. Alhoewel de AEE de rest van de lijn ook kwijt wil, blijft het Duitse deel toch haar eigendom. Het beheer en de exploitatie komt gedwongen in handen van de Deutsche Reichsbahn Geselschaft (DRG) die deze vervolgens weer overdraagt aan de NS.

Ook in de jaren daarna lukt het de AEE niet de lijn te verkopen. Wel ontvangt de maatschappij in 1931 een voorstel van de Bentheimer Eisenbahn (BE). De BE is bereid de exploitatie over te nemen en doet vergaande voorstellen. De exploitatie geschiedt op naam en voor rekening van de AEE; de BE krijgt een vaste en een variabele vergoeding voor het beheer en de exploitatie; de BE neemt alle rechten en plichten van de AEE waar, die uit de verschillende wetten, verdragen en voorschriften opgelegd zijn. Het concept voorziet ook in de overname van personeel en het huren van BE-locomotieven en wagens. Het voorstel is na enig aarzelen akkoord.

De BE sluit daarna ook een exploitatieverdrag met de NS voor het Nederlandse deel, zodat vanaf 1932 tussen Ahaus en Enschede Zuid het materieel van de BE rijdt.

 

Enkele dagen na de inwerkingtreding van het AEE-BE-verdrag breekt in Enschede een grote textielstaking uit die vier maanden duurt. Samen met de wereldwijde economische crisis zorgen die voor een halvering van de inkomsten. Ook het personenverkeer wordt steeds schraler en kan, ondanks de inzet van een Wismar motorwagen, slechts met verlies overeind worden gehouden.

Maar de bedrijfsresultaten verbeterden uiteindelijk. In 1935 zijn de opgelopen verliezen nagenoeg weggewerkt en kan een bescheiden dividend worden uitgekeerd.

 

Bij het uitbreken van de 2eWO is het aantal personentreinen al van vier naar twee retourritten teruggebracht. Als het Duitse leger Nederland binnenvalt bezwijkt het grensverkeer in eerste instantie, maar door de min of meer vrijwillige tewerkstelling van veel arbeiders bij bedrijven in Wessum en Alstätte rijdt er tot maart 1945 twee maal daags een arbeiderstrein. Die is samengesteld uit een BE-stoomloc (T9), zeven NS-wagens, 4 BE-wagens, een D-wagen en enkele goederenwagens.

Als de geallieerden in 1945 Enschede bereiken en de terugtrekkende bezettingstroepen de singelbrug over het Zuiderspoor opblazen, komt het treinverkeer geheel tot stilstand. De grensovergang in Broekheurne wordt gesloten.

Pas na veel aandringen van de Nederlandse bestuurders van de AEE kan eind 1948 het goederenverkeer weer doorgang vinden. De strenge grenscontroles na de oorlog zijn op het Zuiderspoor makkelijker uit te voeren dan op het centraal station. Daarom worden ook de kolentreinen die niet voor Enschede bestemd zijn via Enschede Zuid omgeleid. Met drie kolentreinen per week komt de exploitatie weer op gang.

 

De kolendoorvoer ontwikkelt zich voorspoedig. Tot honderd assen tellende treinen rijden begin jaren vijftig twee maal daags over de AEE. Het Zuiderspoor is het eindpunt van de treinen en daar vindt een hergroepering plaats voordat ze in kleinere treinen verder het land in gaan.

In 1952 loopt er bijna 168.000 ton kolen over de lijn, wat 85% van het goederenvervoer is. Omdat de lijn Alstätte-Enschede iets oploopt moeten die zware treinen op dat stuk opgeduwd worden. Ook wordt wel eerst een halve kolentrien in Broekheurne geparkeerd en de volgende morgen met de andere helft weer opgepikt. De vroegere AEE-medewerkers herinneren zich het stampende ritmische geluid van de stoomlocs nog goed. Vooraan klaagt de grote loc (BE51, -52 of -53) “ Nòh help mie toch, nòh help mie toch”, achteraan antwoordt de duwende kleine loc (BE2 of -16) “Ik schieb die wat, ik schieb die wat”.

 

De oprichting van de Europese Gemeenschap voor kolen en staal (EGKS) in juli 1952 is de eerste belangrijke stap op weg naar een supernationaal Europa, maar maakt een eind aan de “gouden” tijd voor de AEE. In 1953 komen er nieuwe regelingen voor internationale vrachttarieven. Betaalde tot dan toe de leverancier de vracht tot aan de Nederlandse grens, nu moet de ontvanger het gehele traject betalen. Omdat de vrachttarieven in Nederland 50% lager zijn veranderden de aanvoerroutes aanmerkelijk. Naarmate de route vanaf het Roergebied minder over Duitsland loopt en dus meer over Nederland, worden de vrachtkosten lager. Ondanks dat route over Venlo-Arnhem-Zutphen-Hengelo (215 km) 102 km en over Borken-Winterwijk-Zutphen-Hengelo (170 km) 57 km langer is dan over Dorsten-Ahaus-Alstätte (113 km), kozen de Nederlandse afnemers ervoor hun Ruhrkolen via de omweg Venlo of Borken te importeren, omdat de vrachtkosten dan aanmerkelijk lager zijn. Door tariefsverlagingen van 2,24 mark/ton naar 1,14 mark/ton en kostenbesparingen door ontslag van 14 medewerkers kan de AAE het hoofd boven water houden.

 

Tussen 1956 en 1965 lag het transportvolume gemiddeld op 120.000 ton, waarvan 117.000 ton doorvoer van kolen. Het overige is hoofdzakelijk jute en hout. Langzaam verdringt de huisbrandolie de kolen. Vanwege de enorme aardgasvondst in Slochteren (1959) loopt het kolenverkeer vanaf 1965 sterk terug. Door fusies en overnames loopt het aantal brandstoffenhandelaren aan het Zuiderspoor ook sterk terug. De Steenkolen Handelsvereniging (SHV) uit Utrecht rekent voor de toekomst op nog verdere teruggang. Daarmee valt de financiële basis voor de AEE weg.

De BE staakt de treindienst op het baanvak Enschede-Zuid-Broekheurne-Alstätte op 1 mei 1967, waarmee een einde komt aan deze lijn.

 

Optie uit onverwachte hoek

Voor de exploitatie van het baanvak Enschede-Broekheurne komt daarna nog een optie uit onverwachte hoek. In 1964 richten een aantal Twentse modelspoorders het Comitié Vrienden van het Tram Museum (CVTM) op met als doel het onderhouden van een museum tramlijn van Enschede naar Broekheurne. Het comité  laat haar oog vallen op de Enschedese gasfabriek aan de Lippinkhofsweg, dat een spooraansluiting heeft op het Zuiderspoor en na de afbraak van de ovens en den houders staat het gebouw van de machinekamer grotendeels leeg. De lijn leent zich kennelijk meer voor een museum spoorlijn dan tramlijn, want in 1967 vormt het Comité zich om naar de Museum Buurt Spoorweg (MBS). Men wil vanaf dat moment de lokaalspooratmosfeer op de lijn Enschede-Zuid-Broekheurne in stand houden en denkt  zelfs aan de aankoop van de lijn en het vroegere materieel dat hier heeft gereden. Het spoor naar de kolenbunker en het naastliggend  liggende opstelspoor komt vol te staan met het verzamelde rollend materiaal. Ook nog de tram, waar het ooit allemaal mee begon. De club beschikt nog niet over veel gereedschap en dat word dan regelmatig in de werkplaats van de gasfabriek geleend.

De gemeente Enschede wil echter af van de vele spoorwegovergangen in de nieuwe stadswijken en gaat voor opheffing van het Zuiderspoor. Als de NS in 1972 een groot aantal lokaalsporen stillegt wordt het spoor in Broekheurne geruimd. Omdat twee jaar later ook de rest van het spoor in Enschede Zuid wordt geruimd, verhuist de MBS noodgedwongen naar Haaksbergen. De stichting floreert nog steeds op het baanvak Haaksbergen-Boekelo.

  1903

  1932

  1958

  1964

  1944

  1946

het zuiderspoor    enschede

6

Portemonnee vergeten

 

Zo rond de 1eWO gaan ook veel bewoners uit de Broekheurne wekelijks met de trein naar de Enschedese markt. Eens moet ter hoogte van wat nu de grote vijver bij Het Stroink is, een vrouw geschrokken hebben uitgeroepen, dat ze “ ’n knip veget’n har”. De trein wordt prompt gestopt, keert terug om de portemonnee op te halen en vertrekt daarna alsnog naar Enschede. Het zijn minder hectische tijden dan nu en niemand vindt het erg.

Etsen

  1964

Door de trein gegrepen

 

In de dertig woont Gradus Busschers , beter bekend als Steek’n Graads, met vrouw en verstandelijk gehandicapte zoonin de Broeheurne. Hij woonde eerder in het pand van Lena Kostverloren. Graads werkt al jong in de textiel in Enschede, maar maakte ook klompen, had een koe, Nel, en kon timmeren. Zo verdient hij genoeg om de zaak draaiende te houden, kan regelmatig een pond "goodkope prumtabak” aanschaffen en wordt gewaardeerd wegens zijn oppassend leven en goede nabuurschap.

Maar op tachtigjarige leeftijd fietst hij noodgedwongen naar de stad om een advocaat te raadplegen i.v.m. een huurgeschil met zijn huisbaas, een rijke Broekheurner boer. Wat gespannen en in gedachten verzonken passeert hij de overweg in de Stroinksbleekweg en merkt niet dat één van de spaarzame treinen, die nog van Broekheurne naar Enschede rijden, in aantocht is. Hij wordt door de trein gegrepen en moet dat jammerlijk met de dood bekopen.

De noabers zijn verbijsterd en de niet uitgesproken mening van hen is dan ook, dat zonder huurconflict dit Graads niet zou zijn overkomen, wat nogal negatief uitstraalt op de verhuurder.

Historie

laatste update: 10 december 2017